Rower miejski i hulajnoga to podstawa ekologicznej rewolucji w dużych miastach. Polska przegrywa tu z Europą jednak zmiany na lepsze przyspieszają. Warszawa, Kraków i Trójmiasto znajdują się w czołówce. Czy inne miasta pójdą tą drogą?
- Warszawa stawia na rowery miejskie
- Wady w obszarze rowerów miejskich
- E-hulajnogi. Potrzebne dodatkowe regulacje dla bezpieczeństwa
- E-hulajnoga zastępuje spacery
- Czy e-hulajnogi ograniczą globalne ocieplenie?
Warszawa stawia na rowery miejskie
W Warszawie na 1000 mieszkańców przypada 12,7 współdzielonych rowerów (w tym elektrycznych) i e-hulajnóg, w Krakowie – 11,4, a w Trójmieście 9,9. We wszystkich miastach liczba tych urządzeń wzrośnie w przyszłości – wynika z rankingu "Dziękujemy za dzielenie się. Stan współdzielonej i bezemisyjnej mobilności w europejskich miastach" przeprowadzonego przez koalicję europejskich organizacji pozarządowych Clean Cities Campaign.
Wynik polskich miast jest przeciętny na tle pozostałych z 42 badanych metropolii europejskich. Liderzy, jak Helsinki i Lizbona, mają ich odpowiednio 31,3 i 29,7 na 1000 mieszkańców, a maruderzy – jak Edynburg – nie mają ich wcale.
Te wyniki są istotne, bo rozwój współdzielonej mobilności w miastach może być istotną częścią odpowiedzi na problemy transportowe współczesnych miast, takie jak zanieczyszczenie powietrza, przez które przedwcześnie umiera 275 000 Europejczyków rocznie. Transport jest też jedynym sektorem gospodarki europejskiej, w którym emisje gazów cieplarnianych wzrosły względem 1990 roku. Tymczasem mikromobilność opiera się na bezspalinowych pojazdach, więc sprzyja zmniejszeniu zanieczyszczenia powietrza i emisji gazów cieplarnianych.
Ponadto, może być ekonomiczną i ekologiczną alternatywą dla posiadania własnego auta – wskazuje Clean Cities Campaign. Mała mobilność to również wybór lifestylowy – szansa na uniknięcie stania w korkach czy poszukiwania miejsc parkingowych w ciasnych centrach miast i (zwłaszcza w wypadku rowerów) wybór korzystny dla zdrowia i kondycji.
Wady w obszarze rowerów miejskich
Według autorów rankingu potencjał zrównoważonej mobilności nie jest jednak w pełni dostrzegany przez prawodawców i władze miast. Brakuje monitorowania i zarządzania popytem na współdzielone pojazdy, planowania stacji tak, by sprzyjać synergii między mikromobilnością a transportem publicznym. Potrzebne są również prace nad regulacjami i rozwiązaniami infrastrukturalnymi służącymi zapewnieniu jak największego bezpieczeństwa korzystania z e-hulajnóg i rowerów miejskich – mówi raport techniczny towarzyszący rankingowi.
Bez dobrego zarządzania mała mobilność przyniesie mniej korzyści i może generować dodatkowe problemy. Dotyczy to w szczególności e-hulajnóg.
E-hulajnogi. Potrzebne dodatkowe regulacje dla bezpieczeństwa
Pierwszym wyzwaniem jest zdrowie i bezpieczeństwo. Odkąd hulajnogi pojawiły się w miastach, upowszechniły się szybciej niż regulacje dotyczące ich używania. W porównaniu do analogicznego okresu ubiegłego roku dostępność współdzielonych e-hulajnóg w Polsce wzrosła o 37 proc. rok do roku do poziomu 73,5 tys. pojazdów, Były dostępne w 122 miejscowościach.
Jednocześnie rośnie także liczba wypadków z udziałem e-hulajnóg. Choć w Polsce nie są gromadzone dane na temat tego, ile dokładnie takich wypadków ma miejsce, to sygnały o problemie wysyłają już niektóre szpitale. Takie dane zgromadził natomiast Paryż – w ubiegłym roku wypadki z udziałem e-hulajnóg spowodowały tam 3 wypadki śmiertelne i 459 przypadków obrażeń, a rok wcześniej 353 wypadki obrażeń i jeden śmiertelny. Między innymi dlatego paryżanie zagłosowali ostatnio za całkowitym zakazem korzystania z tego rodzaju pojazdów w ich mieście. Wskutek tego Clean Cities Campaign prognozuje spadek pozycji miasta w rankingu zrównoważonej mobilności w przyszłości.
Tymczasem inne miasta Europy stawiają na przepisy na rzecz poprawy bezpieczeństwa. We Florencji na e-hulajnogę mogą wsiąść tylko pełnoletnie osoby w kasku, a w Mediolanie od 2019 roku pojazdy muszą być wyposażone w prędkościomierze i nie mogą jeździć szybciej niż 6 km/h na obszarach dla pieszych. Ich silniki również nie mogą przekraczać mocy 500W, mimo że większość dostępnych na rynku pojazdów ma już silniki o większej mocy. Z kolei w Oslo środowisko medyczne doprowadziło do zakazania korzystania z hulajnóg między 1 a 5 rano, gdy do wypadków dochodzi częściej pod wpływem alkoholu.
Problem bezpieczeństwa, związanego także z zagracaniem publicznej przestrzeni przez pozostawianie hulajnóg w przypadkowych miejscach, adresują z kolei rozwiązania wymagające identyfikacji pojazdów lub instalowania w nich czujników GPS połączone z mandatami za niedostosowywanie się do określonych zasad parkowania. Na przykład Warszawa i Gdańsk już zaczęły wyznaczać dla nich miejsca parkowania. Inne rozwiązanie – wprowadzone na przykład w Oslo czy Rzymie – to ograniczenie liczby e-hulajnóg w miastach albo ich centrach, co pozwala zarazem zwiększyć ich dostępność w bardziej odległych dzielnicach.
E-hulajnoga zastępuje spacery
Pozostaje pytanie, czy naprawdę warto starać się rozwiązywać wyzwania związane z wprowadzaniem współdzielonych e-hulajnóg? Czy realnie przyczyniają się one do ograniczania emisji CO2 i innych zanieczyszczeń powietrza?
Są badania pokazujące, że mikromobilność współdzielona często w niewielkim stopniu zastępuje przemieszczanie samochodem na niewielkich dystansach, a w większym – poruszanie się pieszo i transportem publicznym. Z badania przeprowadzonego w Londynie wynika, że z 2,5 miliona podróży odbytych na e-hulajnodze w badanym okresie, aż 93,5 procent zastąpiło podróż na piechotę, rowerem lub komunikacją miejską. Zaledwie 6,5 proc. było więc alternatywą dla auta lub taksówki.
Z innych badań płyną jednak odmienne wnioski na temat potencjału małej współdzielonej mobilności do zmniejszania ruchu samochodowego w miastach. Dane od operatorów hulajnóg wskazują, że ich wprowadzenie w Paryżu zmniejszyło liczbę podróży autem o 1,2 miliona. Są też analizy pokazujące, że chwilowa niedostępność mikromobilnych pojazdów skłania pasażerów do przesiadania się do aut, a dane z Pekinu i Seattle wskazują, że w zatłoczonych rejonach dostęp do małej mobilności zmniejszył liczbę krótkich podróży samochodem o 18 proc. i o 4 proc. zredukował gęstość ruchu aut w pobliżu stacji metra.
Można więc przypuszczać, że przydatność hulajnóg zależy od szeregu innych czynników, takich jak charakterystyka przestrzenna danego miasta czy organizacja innych środków transportu.
Czy e-hulajnogi ograniczą globalne ocieplenie?
Współdzielona mikromobilność może być częścią rozwiązania w dążeniu do bezemisyjnej rewolucji w miejskiej mobilności. To jak dużą jego częścią się okaże, zależy jednak od mądrego nią zarządzania. Wspomniane 6,5 proc. podróży, w których hulajnogi zastąpiły auta w Londynie, przyczyniły się do “zaoszczędzenia” 249 ton CO2 i to ma znaczenie. Co więcej, te liczby mogą być większe, jeśli stacje rowerów miejskich czy e-hulajnogi będą lokalizowane tam, gdzie skutecznie zastąpią auta – na przykład łącząc obszary z niewielką dostępnością transportu publicznego z ważnymi punktami przesiadkowymi.
Ponadto, tak jak w przypadku wszystkich innych pojazdów, a nawet własnych nóg, potrzebna jest kultura korzystania – rozsądnego, bezpiecznego i z szacunkiem dla innych osób przemieszczających się po mieście.
“Nie można też pozwolić, by wyzwania związane z hulajnogami zdominowały dyskusję o współdzielonych urządzeniach transportu osobistego. Podstawę miejskich systemów powinny stanowić rowery i rowery elektryczne, z dodatkiem w postaci rowerów cargo, ze względu na ich większą przydatność i elastyczność. Łatwiej jest poruszać się nimi na większe odległości i można więcej nimi przewozić, ponadto możliwość korzystania z nich nieco mniej zależy od fizycznej sprawności. Hulajnogi mogą pełnić rolę uzupełniającą” – mówi Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego (PKEOM).
Przy tym, jak dodaje ekspertka, upowszechnienie współdzielonych rowerów także wymaga dalszego wysiłku i rozwiązywania problemów, m.in. z ich dostępnością dla osób starszych, mających trudności z korzystaniem z aplikacji. W dodatku niezależnie od tego, jakie urządzenia transportu osobistego będziemy wybierać i czy będą współdzielone, czy nie, nadal mamy dużo do zrobienia w zakresie rozwoju bezpiecznej infrastruktury na potrzeby aktywnej mobilności.
W walce ze zmianą klimatu czy zagrożeniami dla zdrowia związanymi z zanieczyszczeniem powietrza liczą się wszystkie uniknięte emisje gazów cieplarnianych i szkodliwych substancji. Musimy więc po prostu dalej pracować nad rozwiązaniami i udoskonalać te, którymi już dysponujemy.
Źródło: Polski Kub Ekologiczny