Zgodnie z art. 43 – 53 omawianego projektu ustawy o publicznym transporcie zbiorowym finansowanie publicznego transportu zbiorowego realizowanego w ramach użyteczności publicznej może polegać na:
1) Pobieraniu opłat (przychody ze sprzedaży biletów i innych opłat dodatkowych) w związku z realizacją usług świadczonych w zakresie publicznego transportu zbiorowego przez operatora, o ile z umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego wynika, że opłaty te pobiera operator. Gdy operator wybrany jest w trybie ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi, pobieranie opłat stanowi prawo do korzystania z usługi w rozumieniu tejże ustawy. Taka forma finansowania dotyczy wszystkich operatorów, bez względu na tryb ich wyboru, z wyjątkiem sytuacji, gdy ww. opłaty w przypadku przewozów nierentownych będą pobierane przez organizatora. Wtedy to kwota wpływów będzie miała wpływ na wysokość rekompensaty,
2) Przekazaniu operatorowi rekompensaty z tytułu:
– utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów oraz tych ustanowionych na obszarze właściwości danego organizatora, o ile zostały ustanowione; w przypadku operatora wybranego w trybie ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi, przekazanie tej części rekompensaty będzie stanowić płatność koncesjodawcy w rozumieniu ww. ustawy,
– poniesionych kosztów w związku ze świadczeniem usług przez operatora wybranego w trybie przepisów ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych lub art. 20 ust. 1, w przypadku omówionego powyżej „quasi-zamówienia”, w przypadku, gdy obsługa linii komunikacyjnej, linii komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej jest nierentowna, mimo pobierania opłat z tytułu świadczonych usług, a wysokość, w jakiej rekompensata ta ma być przyznana zostanie obliczona zgodnie z wytycznymi wskazanymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007; wyłączenie tego rodzaju finansowania w zakresie operatorów wybieranych w trybie przepisów ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi wynika z faktu, iż podstawową cechą wykonywania usług na podstawie koncesji jest finansowanie tych usług ze środków pobieranych w związku z realizacją określonej usługi; przedsiębiorca podejmuje się wykonywania usługi na własne ryzyko,
3) Udostępnianiu operatorowi przez organizatora środków transportu na realizację usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, z zastrzeżeniem, iż operator nie może ich wykorzystywać do wykonywania przewozów na zasadach komercyjnych. Należy przyznać, iż w przypadku operatora wybranego w trybie ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi udostępnienie środków transportu, o których mowa, stanowi płatność koncesjodawcy, w rozumieniu omawianego projektu ustawy.
W związku z faktem, iż finansowanie działalności przewoźnika tzw. „komercyjnego” polega głównie na pobieraniu opłat od pasażerów, ustawodawca zrezygnował z regulowania tego zagadnienia w projekcie. Zwrócona została szczególna uwaga na przewozach realizowanych na podstawie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, które są regulowane rozporządzeniem (WE) nr 1370/2007.
Oprócz tego zauważmy, że nie objęto przewoźników regulacjami dotyczącymi rekompensaty w części stanowiącej stratę poniesioną z tytułu utraconych przychodów w związku ze stosowaniem uprawnień do ulgowych przejazdów, a ograniczono je wyłącznie do przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego wykorzystywanymi przez operatora publicznego transportu zbiorowego. Nałożenie obowiązku stosowania ulg ustawowych przez przewoźników w rozumieniu projektu ustawy wiązałoby się z koniecznością dofinansowania poniesionych z tego tytułu strat. Pamiętajmy, iż dofinansowanie w takim zakresie może stanowić pomoc publiczną, co może się wiązać z koniecznością dokonania notyfikacji Komisji Europejskiej.
Czytaj także: Transport publiczny w gminie, powiecie i województwie>>
Rekompensata
Pamiętajmy, iż operatorowi przysługuje rekompensata proporcjonalnie do poniesionej straty z tytułu:
- po pierwsze, utraconych przychodów w związku ze stosowaniem uprawnień do ulgowych przejazdów (ustawowych i tych ustanowionych na obszarze właściwości danego organizatora),
- po drugie, kosztów związanych z wykonywaniem przewozów; nie dotyczy to operatora wybranego w trybie przepisów ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi lub art. 20 ust. 1, w przypadku wspomnianej wyżej „quasi-koncesji”.
W ramach rekompensaty operatorowi przysługuje również tzw. rozsądny zysk, o którym mowa w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007. Tym niemniej nie dotyczy to operatora wybranego w trybie ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi, ze względu na fakt, iż prowadzona przez niego działalność polega na osiąganiu zysku w wyniku pobierania pożytków z tej działalności. Dlatego też przekazywanie operatorowi kwoty rozsądnego zysku spowodowałoby, że koncesja straciłaby swój charakter, a przewozy świadczone na jej podstawie stały by się de facto przewozami wykonywanymi na podstawie ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych, zamówieniami. Rozsądny zysk nie przysługuje także operatorowi będącemu samorządowym zakładem budżetowym. Jak się wydaje absurdalna byłaby sytuacja, w której organizator sam sobie wypłacałby rozsądny zysk. Działalność samorządowego zakładu budżetowego nie ma bowiem charakteru zarobkowego.
Co trzeba zrobić aby uzyskać rekompensatę?
Aby stać się beneficjentem rekompensaty, uprawniony operator składa stosowny wniosek, o którym stanowi art. 48 projektu, wraz z odpowiednimi dokumentami potwierdzającymi przedmiot wniosku, w trybie określonym w umowie (w tym – zgodnie z określonym w tej umowie okresem rozliczeniowym). Obowiązkiem organizatora jest zweryfikowanie wniosku wraz załączonymi dokumentami. W sytuacji, gdy będziemy mieli wątpliwości co do przedstawionych dokumentów (np. czy są one kompletne), organizator powinien poprosić operatora o dokonanie odpowiedniego uzupełnienia. Gdy już to będzie uczynione i dokonamy pozytywnej weryfikacji wniosku oraz dokumentów przedłożonych przez operatora, organizator:
a) w sytuacji, gdy wniosek obejmował rekompensatę w części dotyczącej zwrotu utraconych przychodów z tytułu stosowania ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów, występuje do właściwego marszałka województwa z wnioskiem o przekazanie tej części rekompensaty przyznanej operatorowi.
Pamiętajmy, iż regulacja ta nie dotyczy organizatora, którym są marszałek województwa (bezprzedmiotowe byłoby, gdyby marszałek będący organizatorem sam sobie składał wniosek) oraz minister właściwy do spraw transportu lub
b) gdy rekompensata stanowi część zwrot kosztów z tytułu świadczenia usług przewozowych, operator wypłaca odpowiednią kwotę, chyba że powyższa wypłata dokonywana jest w innej formie niż środki pieniężne.
Prześledźmy to na przykładzie. Operator wykonujący międzywojewódzkie przewozy pasażerskie w transporcie kolejowym może otrzymać rekompensatę w postaci dotacji z budżetu państwa, której wysokość, z tytułu ulg, strukturalizuje corocznie ustawa budżetowa, a środki w ramach dotacji transferowane są przez ministra właściwego do spraw transportu (patrz art. 50 projektu).
Czytaj także: Nowe zasady powierzania zadań w zakresie transportu publicznego>>
Dodatkowe źródła finansowania
Poza wskazanym wyżej zestawieniem źródeł finansowania publicznego transportu zbiorowego, określonym w art. 46 omawianego projektu ustawy, mogą nimi także być np.: środki pomocowe prorozwojowe pozyskane z fundacji, stowarzyszeń ekologicznych, programów unijnych.
Projektowana ustawa, należy jednak przyznać, iż nie reguluje tego jednoznacznie, pozwala jednak na udzielanie dotacji celowych z budżetu państwa na wspieranie inwestycji w infrastrukturze transportowej oraz w zakresie środków transportu wykorzystywanych w publicznym transporcie zbiorowym. Ale, dotacje tego rodzaju mogą stanowić pomoc publiczną w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 30 kwietnia 2004 r. o postępowaniu w sprawach dotyczących pomocy publicznej.
Dobrym przykładem opisywanej wyżej sytuacji, jest Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 – 2013 , który przewiduje wsparcie w zakresie m.in.:
• wspierania projektów zwiększających udział przyjaznych środowisku środków transportu w przewozie osób,
• przedsięwzięć inwestycyjnych z zakresu transportu zbiorowego przyczyniające się do redukcji zatłoczenia motoryzacyjnego w obrębie większości miast,
• rozbudowy sieci szynowych (SKM, linii tramwajowych i trolejbusowych),
• zakupu i modernizacji taboru autobusowego i tramwajowego,
• budowy i rozbudowy stacji i węzłów przesiadkowych,
• projektów związanych z konkurencyjnością przewozów kolejowych i polepszaniem ich jakości,
• pomocy na wznawianie przewozów nowoczesnymi środkami transportu szynowego na szlakach kolejowych, gdzie zlikwidowano przed laty przewozy pasażerskie,
• projektów zwiększających bezpieczeństwo w ruchu drogowym oraz usprawnień w zarządzaniu ruchem,
• wyposażenia dróg w urządzenia zwiększające bezpieczeństwo ruchu i specjalne oznakowanie przestrzegające kierowców przed grożącymi niebezpieczeństwami.
Podsumowując rozważania na temat finansowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej, w sytuacji przeznaczenia przez operatora otrzymanych na podstawie projektu ustawy środków publicznych na inną działalność niż świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w celu wykonywania przewozu o charakterze użyteczności publicznej, sankcje będą takie same, jak w sytuacji wydatkowania przekazanych przez organizatora środków transportu na cele niezwiązane z wykonywaniem przewozu o charakterze użyteczności publicznej.
B.W.
Sektor Publiczny