Ministerstwo Rozwoju Regionalnego (MRR) zaprezentowało projekty wytycznych w zakresie zasad dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w lokalnym transporcie zbiorowym. Mają one uregulować kwestię pomocy publicznej przy zakupie przez samorządy i inne podmioty taboru kolejowego, autobusowego i tramwajowego. Od ubiegłego roku resort borykał się z problemami związanymi z finansowaniem takich zakupów z funduszy unijnych. Powód był jeden: Komisja Europejska niechętnie patrzy na wydawanie unijnych pieniędzy na zakupów środków transportu. Nie chodzi tylko o nowe autobusy czy pociągi, które byłyby wykorzystywane w transporcie publicznym. Podobne problemy są z przepisami, które umożliwiłyby zakup specjalistycznych pojazdów przez przedsiębiorców.
Rekompensata zamiast dotacji
Z projektu wytycznych wynika, że MRR zdecydowało się na rozwiązanie zaproponowane pod koniec ubiegłego roku przez urzędników z Komisji Europejskiej. Chodzi o możliwości, jakie daje zapomniane unijne rozporządzenie z 1969 roku. Pozwala ono wypłacać firmom przewozowym rekompensaty za wykonywanie usług przewozowych zleconych im przez samorządy. Stosowane rozporządzenie pozwoli na sięgnięcie po unijne pieniądze bez wchodzenia w obszar pomocy publicznej, która w UE może być udzielana po spełnieniu restrykcyjnych warunków.
Niestety, rozporządzenie traci moc w grudniu przyszłego roku, gdy wejdzie w życie jego następca - rozporządzenie 1370/2007. Z wytycznych wynika, że wówczas zostaną zmienione zasady udzielania unijnego wsparcia na projekty w obszarze transportu publicznego. Dlatego też resort zdecydował się od razu zaprezentować dwa modele pozyskiwania środków z UE na zakup taboru. Poniżej przedstawimy ten, który będzie obowiązywał do grudnia przyszłego roku. Przepisy, który będą obowiązywały po tym terminie, zaprezentujemy za tydzień.
W świetle unijnego prawa jednym z obowiązków państwa lub samorządu jest zapewnienie świadczenia transportu publicznego. Ten rodzaj usług może być wykonywany przez instytucję publiczną, jej jednostki budżetowe, spółki komunalne, a także zlecony na zewnątrz do prywatnych podmiotów.
Wybór przewoźnika
Przez zobowiązanie do świadczenia usługi publicznej unijne prawo rozumie zobowiązania, którego przewoźnik nie podjąłby dobrowolnie lub nie podjąłby w takim samym zakresie, biorąc pod uwagę swój interes gospodarczy. Aby to uczynił, samorząd lub państwo wypłaca mu rekompensatę, która ma wyrównywać straty poniesione z tytułu wykonywania usługi publicznej. To właśnie rekompensata jest kluczowa dla możliwości otrzymania dofinansowania do zakupu taboru z funduszy unijnych. Maksymalny poziom dotacji nie może przekraczać wysokości rekompensaty, którą otrzymywałby przewoźnik.
Rekompensata przekazywana przewoźnikowi jest traktowana w unijnym prawie w sposób wyjątkowy. Jeśli została wyznaczona w sposób zgodny z rozporządzeniem 1191/69 lub rozporządzeniem 1370/2007 i przewoźnik został wybrany w drodze zamówień publicznych, to jest ona zgodna z zasadami wspólnego rynku i nie podlega obowiązkowi notyfikacji jako pomoc publiczna.
Trudno wyobrazić sobie, żeby samorząd rozpisywał przetarg, jeśli zamierza nałożyć obowiązek prowadzenia przewozów podmiotowi ze sobą związanemu. Dlatego też MRR dokładnie opisuje, jakie warunki muszą być spełnione, by podmiot, który jest przewoźnikiem, mógł uzyskać dotacje.
Zakład budżetowy
Obowiązek świadczenia usług przewozów publicznych jest nakładany na zakład budżetowy samorządu przez umieszczenie w jego statucie odpowiednich zapisów. Oznacza to, że nie jest możliwe nałożenie na zakład budżetowy obowiązku świadczenia usług publicznych poprzez zawarcie z nim umowy cywilnoprawnej.
Szczegółowe określenie zakresu nałożonego na zakład budżetowy obowiązku następuje w regulaminie uchwalonym przez samorząd. Przez akty prawny ustalane są m.in.: zakres obowiązku świadczenia usługi publicznej, czas jego obowiązywania oraz zasięg terytorialny, trasy przewozu, parametry częstotliwości kursów, określenie poziomu opłat za każdy rodzaj usługi czy obowiązujące zniżki. Zastosowanie tego trybu wyboru przewoźnika zwalnia samorząd z obowiązku przeprowadzania przetargu.
W takim przypadku wniosek o przyznanie dotacje jest składany przez samorząd. Podpisuje go wójt, burmistrz lub prezydent. Do złożenia wniosku nie potrzebuje on upoważnienia ze strony rady organu samorządowego. Zakupiony przez samorząd tabor może być przekazany do przewoźnika, który jest jednostką budżetową na podstawie uchwały samorządu. Ponieważ majątek zakładu budżetowego jest tożsamy z majątkiem samorządu, nie można tego zrobić na podstawie umowy. W przypadku zakładów budżetowych nie stosuje się zasad wyliczania rekompensaty.
Spółka komunalna
Przewoźnikiem może być także spółka komunalna. Nałożenie na nią obowiązku świadczenia usług publicznych może odbyć się w drodze uchwały rady samorządu o zawiązaniu spółki. Należy w niej stwierdzić, że celem działalności spółki jest wykonywanie zadania własnego samorządu polegającego na zaspakajaniu potrzeb mieszkańców w zakresie lokalnego transportu zbiorowego. Taki też zapis powinien znaleźć się w statucie spółki.
Powierzenie spółce komunalnej zadań zaspokajania potrzeb mieszkańców w zakresie zbiorowego transportu lokalnego na terenie innej gminy niż gmina macierzysta wymaga zawarcia przez tę inną gminę odrębnej umowy ze spółką komunalną. Wyjątkiem jest sytuacja, gdy spółka świadczy usługi na podstawie porozumienia między kilkoma samorządami.
Zakres obowiązku świadczenia usług publicznych przez spółkę jest określany w regulaminie, który jest uchwalany przez zgromadzenie wspólników spółki komunalnej. Powinny się w nim znaleźć takie same elementy jak w regulaminie zakładu budżetowego.
Niezależnie od regulaminu możliwe jest zawarcie przez gminę macierzystą ze spółką umowy, która regulowałaby zakres obowiązku świadczenia usług publicznych.
Wybór bez przetargu
Wybór spółki komunalnej do świadczenia usług na terenie samorządu macierzystego nie wymaga przeprowadzenia przetargu. Jeśli spółka będzie chciała świadczyć usługi na terenie innego samorządu, musi zostać wybrana w przetargu.
Zakupiony za unijne dotacje tabor może być przekazany do spółki komunalnej na dwa sposoby. Pierwszy to odpłatna lub nieodpłatna umowa cywilnoprawna (najmu, dzierżawy lub użyczenia). Czas jej obowiązywania nie może być dłuższy niż okres, na który zawarto umowę o świadczeniu usług. Jeśli tabor ma się stać własnością przewoźnika, to przekazanie może nastąpić m.in. w formie aportu. Może to nastąpić w chwili tworzenia spółki (aport na pokrycie kapitału zakładowego) lub po jej utworzeniu (podwyższenie kapitału zakładowego).
Przewoźnikiem może być także przedsiębiorca prywatny. Jeśli samorząd zdecyduje się na ten tryb zapewnienia mieszkańcom usług transportowych, to musi sięgnąć po prawo zamówień publicznych.
Przewoźnik prywatny
Wybór firmy transportowej, z którą gmina zawrze umowę o świadczenie usług publicznych, następuje tylko w drodze przetargu. Jest on przeprowadzany po podjęciu przez radę samorządu uchwały, która upoważnia wójta, burmistrza lub prezydenta do przeprowadzenia postępowania przetargowego i zawarcia z przedsiębiorcą zewnętrznym umowy o wykonywanie zadań w zakresie lokalnego transportu zbiorowego. Nałożenie na firmę takiego obowiązku w drodze aktu administracyjnego jest w świetle polskiego prawa niedozwolone.
Wyznaczenie zakresu obowiązku świadczenia usługi publicznej powinno zostać umieszczone w umowie zawartej z przewoźnikiem. Musi ona zawierać m.in.:
• określenie charakteru świadczonej usługi ze wskazaniem norm ciągłości, regularności zdolności przewozowej i jakości,
• szczegółowe dane dotyczące stosunków finansowych między stronami,
• postanowienia dotyczące trybu wprowadzania zmian do umowy,
• wskazanie okresu obowiązywania umowy,
• określenie kar związanych z niewypełnianiem umowy.
Umowa na maksymalnie 30 lat
Rozporządzenie z 1969 roku nie wyznacza maksymalnego okresu, na jaki musi być zawarta umowa. Zaleca się jedynie, by ten okres nie był dłuższy niż dziesięć lat w przewozach autobusowych lub autokarowych oraz 15 lat w przypadku przewozów tramwajowych i przewozów metrem. W uzasadnionych przypadkach umowa może być zawarta na dłuższy okres, który jednak nie może przekroczyć 30 lat.
Jeśli wniosek o dotację na zakup taboru składa samorząd, to podpisuje się pod nim wójt, burmistrz lub prezydent. Do aplikacji należy dołączyć umowę o świadczeniu usług, w której zostaną określone zasady wyliczania rekompensaty w przypadku uzyskania unijnej dotacji. Jeśli wniosek o dofinansowanie składa sam przedsiębiorca, to podpisuje go podmiot uprawniony do reprezentowania go na zewnątrz (np. zarząd).
Przekazanie taboru
W przypadku gdy dotacja jest przyznana samorządowi, może on zdecydować się na udostępnienie zakupionego taboru prywatnemu przewoźnikowi. Zasady przekazania pojazdów powinny być określone w umowie, a sam fakt przekazania taboru musi mieć wpływ na wysokość wynagrodzenia.
Dopuszczalne jest przekazanie operatorowi taboru na podstawie odrębnej odpłatnej lub nieodpłatnej umowy cywilnoprawnej (najmu, dzierżawy lub użyczenia). Konieczne jest wówczas wyraźne powiązanie zawieranej umowy najmu, dzierżawy lub użyczenia z zawartą przez gminę umową z operatorem o świadczenie usług publicznych. Czas obowiązywania umowy najmu, dzierżawy lub użyczenia nie może być dłuższy niż czas obowiązywania umowy o świadczenie usług publicznych.
PONAD 2,6 MLD EURO NA ZAKUPY
Samorządy wojewódzkie chcą pozyskać ponad 640 mln euro na zakup nowych pociągów. Często są to największe z planowanych przez nich inwestycji. Nie inaczej jest z komunikacją miejską. Choć na ten cel bezpośrednio zostały przeznaczone środki w programach Infrastruktura i Środowisko i Rozwój Polski Wschodniej, to należy się spodziewać, że samorządy będą chciały na ten cel pozyskać pieniądze również z regionalnych programów operacyjnych. Szacuje się, że na nowe tramwaje i autobusy może zostać wydane nawet 2 mld euro.
CO WLICZAMY DO REKOMPENSATY
Podczas kalkulacji kosztów objętych umową o świadczenie usług publicznych powinny zostać uwzględnione wszystkie koszty związane ze świadczeniem tych usług. W szczególności chodzi o wszystkie koszty związane z działalnością przewozową, koszty związane z wykorzystaniem i utrzymaniem niezbędnej infrastruktury technicznej, jeśli są ponoszone przez operatora, koszty finansowe bezpośrednio związane ze świadczeniem usług oraz podatek dochodowy.
Dodatkowo podczas wyznaczania wysokości rekompensaty należy mieć na uwadze to, że:
• koszty przewoźnika, która są zwyczajowo związane ze świadczeniem przewozów, nie zostały wprost wyspecyfikowane w umowie o świadczenie usług (np. koszty kontroli biletów, utrzymania przystanków),
• koszty świadczenia dodatkowych usług, które nie są związane ze świadczeniem usług publicznych, powinny zostać wyłączone z wyliczania rekompensaty,
• przewoźnik może uzyskiwać przychody pozataryfowe za pośrednictwem pojazdów służących do świadczenia usługi publicznej (np. sprzedaż powierzchni reklamowych). Jeśli umowa nie reguluje zasad ich rozliczania, to są one wyłączane z wyliczania wysokości rekompensaty,
• ulgi handlowe, udzielane przez przewoźnika, co do zasady nie wliczają się do wysokości rekompensaty. Wyjątkiem jest sytuacja, w której obowiązek ich stosowania wynika z przepisów prawa (ulgi dla niektórych grup pasażerów) i zostały one wymienione w umowie,
• rekomendowaną stopą zwrotu z kapitału własnego dla przedsięwzięć transportowych jest 6 proc. w ujęciu realnym,
• podatek VAT powinien być uwzględniony w wyliczaniu rekompensaty zgodnie z przepisami podatkowymi i kwalifikowalnością podatku VAT przy projektach współfinansowanych z funduszy unijnych,
• umowa o świadczeniu usług publicznych powinna promować zwiększanie efektywności zarządzania przewozami przez operatora. Można to osiągnąć na przykład poprzez ograniczenia wskaźników wzrostu kosztów operatora.
MARIUSZ GAWRYCHOWSKI
mariusz.gawrychowski@infor.pl