Na polskim rynku kolejowym już istnieje pewna konkurencja. Niestety, sprowadza się ona w zasadzie do zabierania sobie podobnych grup pasażerów na tych samych trasach przez 2 dominujących przewoźników: Przewozy Regionalne i PKP Intercity oraz do walki pomiędzy nimi na mniej lub bardziej dostępne w rzeczywistości promocje cenowe. Oprócz tych ogólnokrajowych przewoźników funkcjonują też przewoźnicy regionalni. Są to spółki samorządowe:
• Koleje Mazowieckie (operujące od 2005 r.),
• Koleje Dolnośląskie (od 2008 r.) oraz
• polsko-brytyjsko-niemieckie konsorcjum Arriva PCC (od 2007 r.), które wygrało ogłoszony przez władze wojewódzkie przetarg na obsługę części połączeń na Kujawach i Pomorzu.
Wolę utworzenia własnej spółki kolejowej obsługującej ruch regionalny wyraził też (w styczniu 2010 r.) Zarząd Województwa Śląskiego.
Czysto lokalny, ewentualnie aglomeracyjny, charakter mają natomiast: SKM w Warszawie (spółka miejska) i SKM w Trójmieście (spółka PKP) oraz warszawsko-podmiejska WKD (spółka samorządowa), która jednak operuje tylko na jednej linii z jednym odgałęzieniem.
Tymczasem już w tym roku możliwe jest wejście na polski rynek poważnej, dużej przewozowej firmy niemieckiej o ogromnym potencjale.
Nadchodzi niemiecka konkurencja
Na początku stycznia 2010 r. w mediach pojawiła się informacja o możliwości uruchomienia połączeń wewnątrz Polski przez spółkę Kolei Niemieckiej „Deutsche Bahn Polska Sp. z o.o.” (dalej: DB), która najprawdopodobniej jeszcze w tym roku rozpocznie przewozy między Warszawą a Górnym Śląskiem, Trójmiastem, Krakowem i Poznaniem.
Obecna już (poprzez inną spółkę: DB Schenker Rail Polska) na polskim rynku przewozów towarowych Kolej Niemiecka planuje rozszerzyć działalność o krajowe przewozy pasażerskie. Prawdopodobnie konkurencyjna działalność rozpocznie się w drugiej połowie tego roku od uruchomienia na wymienionych trasach połączeń dla klientów biznesowych.
Oznacza to konkurencję głównie dla PKP Intercity, jednak niewykluczone jest wejście DB również w segment połączeń regionalnych. Związane jest to z koniecznością ogłaszania przez samorządy województw przetargów na regionalne przewozy pasażerskie po wygaśnięciu obecnie obowiązujących umów. W kolejnych przetargach DB na pewno wystartuje.
Obecnie, oprócz wspomnianych spółek, na terenie Polski działa też m.in. niemiecki przewoźnik Usedomer Bäderbahn (UBB), obsługujący połączenia na częściowo odtworzonej przedwojennej trasie z terytorium Niemiec do centrum Świnoujścia. Jednak linia ta – kończąca się na wyspie Uznam – nie jest połączona z polską siecią kolejową i wykonywane na niej połączenia nie są kwalifikowane jako wewnętrzne, ponieważ końcowa stacja Świnoujście-Centrum jest jednocześnie jedyną polską stacją na tej linii.
Poza tym składy zagranicznych przewoźników już teraz obsługują niektóre trasy międzynarodowe, zabierając pasażerów w komunikacji wewnątrz Polski. Przykładem jest tabor DB Regio, obsługujący trasę Drezno–Wrocław, jednak transport ten odbywa się na podstawie dwustronnej umowy o wykonywaniu przewozów wspólnie wykorzystywanym taborem. Wjeżdżając na polskie terytorium, pociąg ten staje się formalnie pociągiem polskim.
Dane Urzędu Transportu Kolejowego
Według informacji przekazanych przez Mirosława Antonowicza, Wiceprezesa Urzędu Transportu Kolejowego (dalej: UTK), od czerwca 2003 r. do UTK wpłynęły 42 wnioski o udzielenie licencji na wykonywanie przewozu osób na terenie Polski. Wśród wnioskodawców jest również DB. Z informacji UTK wynika jednocześnie, że wszyscy przewoźnicy operujący obecnie na terenie Polski są podmiotami prawa polskiego. Dotyczy to też wnioskującej o licencję DB.
– Licencja (na wykonywanie przewozów międzynarodowych – przyp. red.) jest ważna na terenie całej Europy. Wydawana jest na podstawie implementacji do prawa polskiego rozwiązań unijnych. Operujący w Polsce przewoźnicy osób posiadają licencje wydane przez polskiego regulatora. Jeżeli podmiot zagraniczny zechce świadczyć międzynarodowe usługi pasażerskie, w informacji o zamiarze musi przedłożyć kopię licencji poświadczoną za zgodność z oryginałem, wydaną przez właściwe władze innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej – tłumaczy Mirosław Antonowicz.
W kwestii przewozów krajowych oraz tzw. kabotażowych, Wiceprezes UTK stwierdza, że prawo już umożliwia stosowanie kabotażu, ale on jeszcze nie funkcjonuje. Jednocześnie przewoźnicy powinni pamiętać, że kabotaż może zostać ograniczony, jeśli zostanie naruszona równowaga ekonomiczna świadczenia usług o charakterze publicznym.
Należy także pamiętać, że otwarty został jedynie rynek międzynarodowy przewozu osób wraz z prawem do kabotażu. Rynek krajowy nie został otwarty.
– Nie oznacza to jednak, że nie może nastąpić wejście na ten rynek w formie pośredniej, np. akwizycji, polskiego przewoźnika posiadającego licencje na przewozy osób przez podmiot zagraniczny lub powstania na prawie polskim podmiotu, który będzie się ubiegał o udzielenie licencji zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym – informuje Mirosław Antonowicz.
Bez względu jednak na możliwości prawne, rozpoczęcie na polskim rynku działalności przez DB (i wszystkich innych potencjalnych nowych przewoźników) dynamicznie zwiększyłoby konkurencję, przy czym mogłaby wreszcie pojawić się prawdziwa konkurencja jakościowa, a nie – jak dotąd – głównie cenowa.
Jakość taboru kolejowego
Oprócz kilku dalekobieżnych pociągów kategorii Intercity i Eurocity, nowych składów na linii Warszawa–Łódź oraz szynobusów na wybranych trasach regionalnych tabor polskich przewoźników dalece odbiega od europejskich standardów. Przy czym przeprowadzane remonty i drobne modernizacje nie zastąpią zakupu nowych wagonów.
Takie zakupy planują m.in. Koleje Mazowieckie, w miarę nowym taborem dysponują już Koleje Dolnośląskie. Modernizację taboru zapowiadają też m.in. PKP Intercity oraz Przewozy Regionalne, przy czym przy poziomie zadłużenia tego ostatniego przewoźnika ewentualna modernizacja jest możliwa głównie dzięki zakupom taboru przez samorządy wojewódzkie.
Potrzebne są też nowe lokomotywy. Tu zwiastunem zmian jest zakup przez PKP Intercity nowoczesnej maszyny Eurosprinter. Lokomotywy te (na razie 2) obsługują obecnie trasę Warszawa–Berlin, a docelowo mają prowadzić składy z Gdyni przez Warszawę do Krakowa i Górnośląskiego Ośrodka Przemysłowego (dalej: GOP). Ich prędkość konstrukcyjna to 230 km/h.
Stan linii kolejowych
Jednak nawet najlepszy tabor nie będzie spełniał oczekiwań, o ile nie poprawi się stan torów, co umożliwi skrócenie czasu podróży.
W Polsce w miarę przyzwoitą prędkość, rzędu 120–140 km/h, można obecnie osiągnąć na trasach z Warszawy do Łodzi oraz Poznania i Szczecina, poza tym z Wrocławia do Poznania i GOP. Do prędkości 160 km/h przystosowana jest tylko prowadząca z Warszawy do Krakowa i GOP Centralna Magistrala Kolejowa (dalej: CMK). Trasa Warszawa–Gdynia po remoncie będzie umożliwiać podróż z prędkością 180 km/h, podobnie jak CMK po modernizacji.
Trasy te traktowane są priorytetowo, nie wolno jednak zapominać o tysiącach kilometrów torów służących połączeniom regionalnym i międzyregionalnym.
Optymistyczne plany
Są też jednak optymistyczne i przy tym realistyczne zapowiedzi poprawy stanu infrastruktury, obejmujące plany remontów ponad tysiąca kilometrów torów, zapowiadane przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe. Mają one zostać zrealizowane wspólnie z samorządami wojewódzkimi, przy wsparciu z funduszy unijnych.
Te zapowiedzi, wspomniany remont trasy Warszawa–Gdynia, planowane zwiększenie maksymalnych prędkości na CMK, sukcesywna modernizacja taboru – wszystko to skłania do ostrożnego optymizmu w kwestii rozwoju transportu szynowego w Polsce. Wejście na rynek nowych przewoźników może stać się dodatkowym impulsem dla tego rozwoju i jego dynamiki.
Nie powinno się przy tym doprowadzić do likwidacji istniejącego dorobku, w postaci obecnie funkcjonujących przewoźników. Poszczególne spółki kolejowe powinny przemyśleć, na jakim segmencie rynku przewozów chcą oprzeć swoją egzystencję. I przez to wzajemnie uzupełniać swoją ofertę.
Prawdopodobnie z czasem (zwłaszcza wobec zadłużenia spółki Przewozy Regionalne) w połączeniach lokalnych i regionalnych coraz większe znaczenie zyskają wojewódzkie spółki kolejowe. Jeśli przyjąłby się „model szwedzki”, polegający na tym, że regionalny przewoźnik kolejowy obsługuje często również komunikację autobusową, pasażerowie zyskaliby dodatkową korzyść w postaci lepszej integracji siatki połączeń i korelacji czasów przejazdu.
Wszystko to wymaga spójnej strategii na szczeblu centralnym i w poszczególnych regionach. Jednak każda strategia może pozostać bezwartościowym plikiem papieru, o ile nie towarzyszy jej konsekwencja we wdrażaniu, niezależna od czynników politycznych, układów związkowych, powiązań personalnych itp. Dobrą wskazówką w tym zakresie mogą być słowa Wiceprezesa UTK, którego zdaniem polscy operatorzy powinni szybko się rozwijać, inwestować w tabor, w obsługę klienta po to, by być w pełni przygotowanym do pełnego otwarcia, posiadać możliwości startowania w przejrzystych przetargach na wykonywanie usług ogłaszanych przez organizatorów i je wygrywać, świadcząc usługę na wysokim poziomie po rozsądnej cenie.
SŁOWNICZEK
Przewozy kabotażowe polegają na tym, że przewoźnik zarejestrowany za granicą i wykonujący, w ramach przewozów międzynarodowych, przewozy w Polsce ma prawo do zabierania pasażerów ma polskich stacjach.
Przemysław Niewiadomski