Zajęcie przez komornika na wniosek spółki PKP Intercity kont bankowych bliźniaczej spółki PKP Przewozy Regionalne nawet w ekstremalnym przypadku nie będzie oznaczać zawieszenia przewozów. Klienci spółki, czyli w największym stopniu osoby dojeżdżające do pracy w większych ośrodkach, nie mają powodów do niepokoju.
Spółka PKP Przewozy Regionalne jest dominującym przewoźnikiem obsługującym regionalny (i częściowo międzyregionalny) osobowy transport kolejowy. Zleceniodawcami przewozów pasażerskich są samorządy województw, które zawierają z nią umowy o świadczenie usług. Wyjątkiem jest Mazowsze, które powołało własną spółkę – Koleje Mazowieckie.
PKP PR, które tylko z tytułu nierozliczenia się ze sprzedanych biletów winne są PKP Intercity ok. 120 mln zł, zalegają także z zobowiązaniami wobec innych spółek kolejowych. PKP Polskie Linie Kolejowe, Energetyka, a nawet sama „centrala”, czyli PKP SA, oczekują spłaty ok. 0,5 mld zł. Gdyby dodatkowo doszło do wypowiedzenia ugody restrukturyzującej „stare” długi spółki, łączna kwota zadłużenia Przewozów Regionalnych mogłaby przekroczyć 2 mld zł.
Według rzecznika prasowego Zarządu PKP SA, Michała Wrzoska, część łącznego zadłużenia (kwota ok. 270 mln zł) powstała w wyniku niedofinansowania przez samorządy województw kontraktów na usługi przewozowe. Województwa powinny finansować je w 100 proc., tymczasem w praktyce jest to poziom 80 – 90 proc. Jednak niedoszacowanie to jest tylko ułamkiem całego długu.
Rzecznik poinformował także, że na początku przyszłego tygodnia dojdzie w tej sprawie do spotkania w Ministerstwie Infrastruktury. Wezmą w nim udział przedstawiciele resortu, kolejowych spółek oraz marszałków województw. Niezależnie od wyników spotkania, nawet w przypadku przystąpienia przez komornika do zajmowania taboru PKP PR, regionalne pociągi nie przestaną kursować. Mogą natomiast zostać „objęte hipoteką”, co jednak nie oznacza ich fizycznego unieruchomienia.
Dług spółki nie jest ani dziełem przypadku, ani nie powstał w ostatnich dniach. Przewozy Regionalne, będące praktycznie krajowym monopolistą w swoim sektorze, wymagają z jednej strony wdrożenia sprawnych mechanizmów finansowania, z drugiej – zarządzania. Celem bieżącym powinna być racjonalna gospodarka budżetowa, pozwalająca na stopniowe pozbywanie się „starych” długów i niegenerowanie nowych zaległości, zaś nadrzędnym - rozwój sieci połączeń zamiast ich postępującej likwidacji. Zwłaszcza w kontekście przewidywanej na 2018 r. pełnej liberalizacji rynku usług kolejowych.
Należy wspomnieć, że w większości krajów Unii Europejskiej lokalny i regionalny pasażerski transport kolejowy jest zawsze dotowany (przez gminy, powiaty, landy) ponieważ traktowany jest jako usługa publiczna. Z założenia więc nie musi przynosić zysków, jednak nie powinien także generować strat, zwłaszcza skutkujących paraliżem finansowym operatora. Na zysk natomiast nastawieni są operatorzy szybkich, komfortowych połączeń, jak TGV, ICE, AVE, a w Polsce – PKP Intercity. Są to jednak dwa segmenty kolejowego rynku.
NiP
przemyslaw.niewiadomski(at)infor.pl