Partnerstwo publiczno-prywatne jako uzupełniający model finansowania

Mówiąc o pierwszej generacji PPP w Polsce należy wspomnieć o zbudowanej od podstaw autostradzie A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Konin oraz eksploatowanej autostradzie A4 na odcinku Katowice – Kraków. W powyższych odcinkach państwo zasadniczo nie ma nic do powiedzenia w zakresie opłat pobieranych za przejazd. Państwo nie ma wpływu na poziom opłat od użytkowników, a wpływy opłat stanowią podstawę do długu zaciąganego na budowę i przebudowę tychże autostrad. Obydwa projekty nie wpływają zatem na generowanie długu publicznego.

W ramach drugiej generacji PPP zbudowana została autostrada A1 na odcinku Gdańsk – Nowe Marzy oraz budowane są kolejne dwa odcinki: A1 Nowe Marzy – Toruń oraz A2 Świecko – Nowy Tomyśl. W projektach tych państwo ma wpływ na poziom opłat (ryzyko ruchu jest ryzykiem strony publicznej, czyli jeśli ruch jest mały państwo de facto ponosi stratę), a dług na budowę został zaciągnięty pod planowane wpływy z opłaty za tzw. dostępność, wypłacanej ze środków Krajowego Funduszu Drogowego (KFD) z gwarancjami Skarbu Państwa. 

Powyższe trzy odcinki obciążają sektor finansów publicznych, czyli zaliczane są do długu publicznego, który na dzień dzisiejszy wynosi w przeliczeniu na jednego mieszkańca Polski wynosi ponad 20 tys. PLN (www.dlugpubliczny.pl).

W ramach trzeciej generacji PPP chciałbym wspomnieć o ciekawej inicjatywie, która niestety nie znalazła swojego szczęśliwego finału. Ponad 2 lata temu planowane było wybudowanie autostrady A1 na odcinku Stryków – Pyrzowice oraz A2 Stryków Konotopa - niestety bez powodzenia. Tutaj nie odnieśliśmy sukcesu. W obu projektach starano się połączyć możliwość kontroli stawek opłat przez stronę publiczną z przeniesieniem większości ryzyk na stronę prywatną. Obydwa projekty nie uzyskały tzw. zamknięcia finansowego (czyli nie znalazły się banki chętne do pożyczenia pieniędzy na ich budowę).

Z tego powodu realizacja powyższych odcinków w formule PPP stała się niemożliwa.

Czytaj także: Samorządy polubiły partnerstwo publiczno-prywatne>>

Priorytety Rządu

Skarb Państwa nadal zachowuje dwa priorytety w przygotowaniu projektów PPP:

1    wpływ strony publicznej na stawki opłat,

2    przeniesienie większości ryzyk na stronę prywatną (w celu klasyfikacji poza sektorem finansów publicznych).

W chwili obecnej trudno oczekiwać, aby jakiekolwiek projekty dotyczące budowy autostrad w naszym kraju mogły być rzeczywiście zrealizowane przy zastosowaniu narzędzia PPP.  Problemem jest, w obecnej sytuacji na rynkach finansowych, brak możliwości finansowania projektów w tej formule. Finansowanie mogą znaleźć jedynie projekty w formule tzw. opłaty za dostępność z gwarancjami Skarbu Państwa, kwalifikowane przez Eurostat jako projekty budżetowe, a zatem obciążające sektor finansów publicznych.

Z informacji ministerstwa infrastruktury wynika, iż sytuacja na rynkach finansowych oraz plany projektów PPP w innych krajach UE są uważnie monitorowane przez resort infrastruktury, i w przypadku istotnej poprawy koniunktury finansowej przygotowywane będą dalsze projekty PPP, a w pierwszej kolejności projekt budowy autostrady A2 na wschód od Warszawy oraz A1 Tuszyn - Pyrzowice.

Zgodnie Programem Budowy Dróg Krajowych na lata 2011 – 2015, który w dniu 6 grudnia 2010 r. Minister Infrastruktury skierował do konsultacji społecznych oraz uzgodnień międzyresortowych, a Rada Ministrów przyjęła w dniu 25.01.2011 r., system PPP ma być uzupełnieniem źródeł finansowania tradycyjnego, czyli m.in. z budżetu państwa, KFD, czy też środków unijnych i pochodzących z międzynarodowych instytucji finansowych (EBI, Bank Światowy etc.).

W modelu PPP inwestorem będzie spółka, z którą Minister Infrastruktury zawiera umowę o budowę i eksploatację autostrady płatnej na podstawie ustawy z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym. Oprócz ustawy o autostradach płatnych możliwe jest także stosowanie procedur przetargowych przewidzianych w ustawach:

1    Prawo zamówień publicznych,

2    o koncesjach na roboty budowlane lub usługi,

3    o partnerstwie publiczno - prywatnym.

Rząd zakłada, iż w systemie PPP realizowane będą następujące odcinki autostrad płatnych:

1. Autostrada A1 na odcinku Nowe Marzy – Toruń (62,4 km). Budowana jest przez spółkę GTC S.A. Umowa o budowę i eksploatację autostrady płatnej została zawarta w dniu 30 września 2008 r. Oddanie do ruchu tego odcinka planowane jest na 2011 rok.

2. Autostrada A2 na odcinku Świecko – Nowy Tomyśl (105,9 km). Umowa o budowę oraz eksploatację autostrady płatnej została zawarta w dniu 29 czerwca 2009 r. Oddanie do ruchu tego odcinka planowane jest na 2012 rok.

3. Autostrada A1 na odcinku Tuszyn – Pyrzowice (138,9 km) – analiza systemu realizacji.

4. Autostrada A2 na odcinku Warszawa – granica państwa – analiza systemu realizacji.

Jak budowano autostrady przy pomocy PPP

Autostrada A1

Realizacja koncesyjnego odcinka Autostrady A1 została podzielona na dwa etapy:

Pierwsza faza - etap I - 90-kilometrowy odcinek autostrady z Rusocina do Nowych Marz koło Grudziądza.
Realizacja tego etapu inwestycji rozpoczęła się w 2005 roku. W ramach tego etapu wybudowanych zostało 6 sekcji. W grudniu 2007 roku oddano do użytku dwie pierwsze sekcje (czyli 25 kilometrów) autostrady na odcinku Rusocin–Swarożyn. Kolejne sekcje (czyli 65 kilometrów) otwarto do ruchu w październiku 2008 roku.

Druga faza - Etap II - 62-kilometrowy odcinek autostrady z Nowych Marz do Torunia
Realizację tego etapu inwestycji rozpoczęto w sierpniu 2008 roku. W ramach projektu wybudowane zostaną 4 sekcje. Termin zakończenia prac budowlanych przewidziano na grudzień 2011 roku.

Koncesjonariuszem jest spółka celowa Gdańsk Transport Company S.A.

Autostrada A2 (1)

Odcinek A2 Nowy Tomyśl - Konin

W styczniu 1993 r. została zarejestrowana Autostrada Wielkopolska S.A. jako pierwsza polska spółka celowa, powołana dla sfinansowania budowy i eksploatacji autostrady płatnej A2 na powyższym odcinku.

W 1997 r. podpisana została Umowa Koncesyjna, po czym prowadzono dalsze negocjacje  z uwagi na  konieczność ustalenia warunków finansowych tej wielkiej jak na warunki polskie, publiczno – prywatnej inwestycji. Podpisano następne 4 Aneksy do Umowy Koncesyjnej, stanowiące bazę dla uzgodnień i organizacji finansowania tj. osiągnięcia Zamknięcia Finansowego. Przedsięwzięcie zostało podzielone na fazy, etapy realizacji i odcinki finansowania.

W 1998 r. wyłączono z koncesyjnego zakresu finansowania i budowy 13,3 km odcinek Obwodnicy Poznania (sfinansowany z grantu Phare, pożyczki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego i środków z budżetu państwa), który po wykonaniu z dniem 12 września 2003 r. AWSA przejęła do utrzymania i eksploatacji.

W wyniku żmudnych negocjacji z rządem ustalono, że AWSA wybuduje i będzie eksploatować autostradę A2 od Świecka do Konina (255 km).

Finalnie projekt podzielono na dwa etapy realizacji.

Pierwszy - obejmował budowę autostrady na odcinku Konin – Nowy Tomyśl, drugi to jest budowa odcinka Nowy Tomyśl – Świecko.

W październiku 2000 r. AWSA podpisała plan finansowy (czyli, tzw. Zamknięcie Finansowe) stanowiący integralną część Umowy Koncesyjnej (Aneks Nr 4) zawartej z rządem, określający koszty realizacji Projektu A2 na Odcinku Nowy Tomyśl – Poznań. Całkowity koszt ustalono na poziomie 875 milionów EUR z czego 73 % stanowią bezpośrednie koszty budowy i projektowania tj. 637,5 mln EUR.

Jako koncesjonariusz Autostrada Wielkopolska nie stała się właścicielem autostrady A2. Otrzymała jedynie koncesję na 40 lat, do 2037 roku.

Czytaj także: Etapy przygotowania projektu w formule partnerstwa publiczno-prywatnego>>

Autostrada A2 (2)

Odcinek A2 Świecko - Nowy Tomyśl

Koncesjonariusz: Autostrada Wielkopolska II S.A.

Na początku 2009 r. do realizacji projektu powołano spółkę celową  Autostrada Wielkopolska II SA. W dniu 30 sierpnia 2008 r. AWSA podpisała z rządem (MI) tzw. warunki komercyjne na budowę i eksploatację odcinka autostrady A2 z Nowego Tomyśla do Świecka, które zakładały pierwotnie podpisanie tzw. Zamknięcia Finansowego na marzec 2009 r. Termin ten został jednak przesunięty na koniec czerwca 2009 r.

W dniu 29 czerwca  2009 r. w późnych godzinach nocnych zostały podpisane umowy dotyczące finansowania budowy i eksploatacji Autostrady A2 na odcinku Nowy Tomyśl – Świecko. Osiągnięte zostało zatem Zamknięcie Finansowe. Umowy te umożliwiły rozpoczęcie prac budowlanych już w lipcu 2009 r. i zakończenie budowy zgodnie z harmonogramem przyjętym ze stroną rządową przed piłkarskimi Mistrzostwami Europy EURO 2012. 

Autostrada A4

Koncesjonariusz: Stalexport Autostrada Małopolska S.A.

Autostrada A 4, dawniej droga krajowa A4 budowana była (z przerwami) w latach 70, 80  i 90-tych XX wieku przez państwo ze środków budżetowych. Była to droga wysokiej jakości, łącząca dwie aglomeracje – katowicką i krakowską.
Ze względu na brak środków budżetowych w latach 90-ch państwo zaczęło szukać jakiegoś „złotego środka” na finansowanie przedsięwzięć infrastrukturalnych.

Pojawił się pomysł znalezienia finansowania dalszej modernizacji A4 w sektorze prywatnym. W roku 1995 roku Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad (dzisiejsza Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad) rozpoczęła postępowanie przetargowe związane z uruchomieniem programu płatnych autostrad w Polsce i jako pierwszy ogłosiła przetarg na budowę przez przystosowanie do odpłatności i eksploatację autostrady A-4 na odcinku Katowice - Kraków.

Zgodnie z przyjętym przez Rząd modelem, koszty modernizacji A4 finalnie wziąć na siebie jej użytkownicy, a do zarządzania inwestycją wyznaczony miał zostać podmiot prywatny, czyli Koncesjonariusz.

Za pieniądze pozyskane z kredytu udzielonego przez Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (w kwocie 225 mln zł) w latach 1996 – 1997 droga A4 została częściowo wyremontowana. Naprawiono konstrukcję jezdni oraz kilka będących w najgorszym stanie technicznym obiektów mostowych.

19 września 1997 roku podpisana została Umowa Koncesyjną pomiędzy Rządem a spółką Stalexport, która w sposób obszerny określa prawa i obowiązki koncesjonariusza  w zakresie realizowanego przez niego projektu.

Przyjęty przez Skarb Państwa model finansowy dla autostrady A4 Katowice – Kraków zakłada, iż w konsekwencji droga ta zostanie w pełni zmodernizowana i wyposażona  w urządzenia infrastruktury autostradowej za pieniądze pozyskane od jej użytkowników, czyli z opłat za przejazd, a państwo uzyska dodatkowo znaczące wpływy budżetowe z tego przedsięwzięcia, które oceniane są na ponad 2,6 mld złotych.

Wojciech Bugajski

samorzad.infor.pl